L'EFFORT POUR VAINCRE DES MONTAGNES

Les origines de l'actuel axe ferroviaire Barcelone - Puigcerdà sont lointains et singuliers face a ce qui concerne l'histoire générale de nos chemins de fer, encadrant ses approches initiales dans les premières phases de l'industrialisation de la Catalogne.

Etant très avancé ce processus dans plusieurs pays de notre entourage, le coût du charbon empêchait un développement industriel rapide et puissant. D'ici la nécessité de mettre fin aux servitudes dérivées de l'importation de houille britannique, par l'obtention de ce type de combustible en sol catalan pour le situer à la porte des centres de consommation à un coût beaucoup plus réduit. On atteindrait de cette façon deux objectifs fondamentaux: la compétitivité internationale nécessaire en matière de textile et le développement de l'industrie sidérurgique, ce qui devait entraîner, à son tour, une meilleure parallèle de la compétitivité dans le secteur des constructions mécaniques.

D'après les résultats des différentes études géologiques, les espoirs se centraient sur les gisements du bassin minier de Sant Joan de les Abadesses. Ces études étaient d'accord pour assurer la qualité et l'importance des réserves du bassin, suffisantes pour couvrir pendant beaucoup de temps la consommation catalane, estimée, à ce moment-là, dans les 35.000 tonnes par an. En ce moment, quand la mécanisation de l'industrie cotonnière et le développement de la navigation maritime à vapeur augmentaient par moments la demande, se constitua en 1844 la société minière El Veterano.

Il fallait encore résoudre un aspect fondamental: le transport du charbon extrait jusqu'aux centres de consommation. Face à au manque du plus élémentaire réseau de transport, la première chose qu'a dû entamer la société fut de trouver la façon de donner une sortie à sa production. Dans ce but, elle a lancé la constitution d'une compagnie dédiée à la construction d'une ligne de chemin de fer entre Sant Joan de les Abadesses et le port de Roses. Le nouveau projet, en base à la traction animale, très inspiré sur les critères britanniques, on prétendait placer la production houillère dans le port mentionné à un prix quatre fois inférieur à celui du charbon britannique.

Toutefois, le propos de fournir du combustible à la Méditerranée côtière à travers cet axe ferroviaire précoce serait frustrée. L'énorme distance (environ 100 kilomètres), comparée à celle des chemins de fer miniers anglais sur lesquels le projet se basait, l'accidenté du terrain, et la différence extrême de niveau (ce qui obligeait à sauver une différence proche aux 1.000 mètres), montreraient come peu viable la ligne.

Mais très bientôt un nouveau projet fut présenté, plus ambitieux, voulant unir Barcelone et Camprodon, unis par un chemin de fer à traction à vapeur. Ce serait le premier essai de celui qui arriverait ensuite à unir Granollers et Sant Joan de les Abadesses. Toutefois, les britanniques promoteurs de l'idée, qui prévoyait la formation d'une société de nom Gran Compañía del Fomento de la Industria Catalana, ne réussirent pas a voir fructifier leur projet.

Malgré tout, El Veterano essaya encore une fois -en 1848- de matérialiser son but. Cette fois à partir de la concession obtenue par Joan Baptista Perera un an avant. La grande difficulté d'attraire le capital nécessaire dans le réduit marché financier barcelonais, obligea plusieurs négociations qui ne firent que produire une succession de polémiques et de difficultés qui à nouveau firent impossible la construction de la ligne et portèrent la société minière à une grave situation économique.

La succession d'échecs et la clameur croissante de l'industrie locale pour se libérer du joug imposé par l'importation de charbon étranger, a fait intervenir un groupe de membres renommés de la société, entre lesquels se trouvait Manel Girona. Après les négociations avec El Veterano et obtenue une nouvelle concession, en 1850 fut constituée la compagnie du Camino de Hierro del Norte. Pour empêcher de nouveaux échecs, l'intelligente équipe de l'entreprise pensa à la construction de la ligne par étapes, au fur et à mesure qu'on pourrait disposer du capital. En résultat, la première section -entre Barcelone et Granollers- fut inaugurée le 23 juillet 1854.

Une fois en marche le processus qui devait conduire à Sant Joan de les Abadesses, l'équipe humaine dirigée par Manel Girona abandonna l'entreprise pour faire face à un nouveau défi. (Son intention était d'établir un chemin de fer entre Barcelone et Saragosse et l'intérieur péninsulaire. Inaugurée en 1861 et avec plus de 350 kilomètres de longueur, le trajet constitua la première ligne du pays en importance et sa construction serait financée avec du capital exclusivement catalan).

La sortie de Girona et ses hommes de la compagnie du Camino de Hierro del Norte allait avoir des effets immédiats. Les nouveaux dirigeants, abandonnant le projet initial de s'adresser à Ogassa et Surroca, ont choisi d'allonger la ligne en direction à Girona et la France. La facilité du terrain à traverser et la recherche de zones plus peuplées les à indiqué d'éviter des difficultés orographiques du haut bassin du Ter et a laissé sans sortie - une nouvelle fois - la production charbonnière pyrénéenne. Après dix ans de tentatives frustrées, la possibilité que les charbons catalans fournirent leur marché naturel continuait comme objectif inaccessible.

En 1856 on a de nouveau essayé la construction de la ligne, parmi un accord entre El Veterano et la Sociedad Catalana General de Credito. Bien qu'elle était prête à prendre part dans l'affaire pour débloquer la situation, le projet n'a pas avancé.

Celui qui en effet à paru le faire fut un autre, lancé par Miquel Ravella, qui a su intéresser une série de capitalistes français, arrivant à signer à Barcelone -en 1857- un contrat avec M. Manzeau (banquier à Paris) et l'ingénieur M. Belaney. Les études ont été à la charge d'Ildefons Cerdà, qui proposait adopter pour cette ligne un système spécial de chemin de fer articulé (appelé Arnoux et totalement nouveau dans la Péninsule) destiné à sauver facilement les accidents du parcours. Mais il finit le projet technique, et peu avant le début des travaux, les associés de Ravella se délièrent du projet, rendant impossible -une fois plus- la construction de la ligne.

En 1860, dans un moment d'une profonde crise financière, les institutions politiques catalanes décidièrent de demander au Gouvernement une aide qui, avec le capital autochtone, rendrait possible une ligne si nécessaire. Mais la présentation de la proposition au Congrès produisit une profonde confrontation entre les partisans des différentes options. Le débat se centra une fois plus, si le bassin minier devait être uni avec Manresa, Granollers ou Roses, et si le chemin de fer devait être à traction animale ou à traction à vapeur.

Après d'aigres débats, en 1862 fut promulgué une loi accordant la subvention demandée à la ligne, qui devait unir Sant Joan de les Abadesses avec Granollers par Ripoll et Vic. Au concours pour la concession furent présentées huit propositions, étant choisie celle d'Alejandro Bengoechea, qui l'a tout suivi transférée à la maison Breusing & Co , de Manchester. Peu après fut constituée une société dont les actions étaient distribuées fondamentalement entre la dite maison britannique, le General Rolling Stock Co. Ltd., de Londres (à laquelle on a attribué l'approvisionnement du matériel) et Joan Sala (qui a obtenu le contrat de construction).

Une fois entamés les travaux, entrent en scène d'autres capitalistes étrangers et les rajustements de tout type auxquels a été soumise la compagnie, ont mis en évidence le caractère spéculatif des activités de l'entreprise. Après diverses actions, la compagnie s'est trouvée faute de liquidité, transférant le constructeur le contrat et les actions qu'il possédait au General Rolling Stock Co. Ltd., qui peu ensuite se déclarait en faillite. L'irruption -en 1865- de l'Alliance Bank, de Londres, avec l'intention indiquée, de remettre en marche l'entreprise, n'a fait que précipiter la catastrophe. Les travaux étaient paralysées, le Gouvernement déclarait -en 1866- dissoute la compagnie et éteinte la concession.

La frustration de la société catalane devant cette succession d'échecs était claire. Le débat dans la presse, était général et vaste. Entre les solutions proposées, un nouveau projet de circonstances fut posé. Il consistait à construire une ligne conventionnelle entre Granollers et Vic, pour suivre de la capitale de l'Osona jusqu'au bassin charbonnier moyennant un chemin de fer "économique" à traction animale. On ne reussit non plus à que sa construction devienne une réalité.

De nouvelles activités furent entreprises en Catalogne pour que l'Exécutif présente une fois plus le concours à la concession. En 1867 fut approuvée au Congrès une loi qui accordait une nouvelle subvention. La sensation était de que la subvention pourrait s'avérer insuffisante et a eu lieu dans la Llotja de Mar de Barcelone une importante réunion entre représentants de l'industrie minière et de différents secteurs sociaux. Une fois constituée une commission pour activer la question, la Diputació de Barcelona décida d'accorder 1.250.000 ptas. en liquide à l'entreprise qui prendrait en charge les travaux de construction. De son coté, l'Ajuntament de Barcelona approuva aussi d'accorder une avance de 750.000 ptas. D'autres avantages accordées par la compagnie des Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras, ou par les mêmes sociétés minières El Veterano et l'Aurora del Pirineo, cherchaient à faire plus attrayante l'offre.

Quand même, les deux concours successifs de 1868 se sont avérés déserts. Les graves événements politiques qui ont suivi, et l'interminable crise économique, ont fait planer à nouveau sur la question, le pessimisme plus absolu.

Malgré cela, peu après on promulguait une nouvelle loi qui modifiait la subvention accordée. Il avait lieu aussi même, un nouveau concours -en 1870- dans lequel fut attribué la concession à le seul aspirant: M. Henri Alexandre Lossy de Ville, de Paris, qui a formé la compagnie du Camino de Hierro del Norte de Cataluña et a entrepris avec M. Jules César Diricq, citoyen belge, la construction de la ligne. Les problèmes avec le contractant ne se firent pas attendre et il a dû être une entreprise catalane (Broccá y Cía) qui prenne en charge -en 1871- la construction de la ligne.

Mais la chronique manque de liquide de Lossy de Ville, plus la méfiance qui produisait le fait de s'agir d'un personnage éloigné, totalement étranger au cadre ferroviaire, à fait qu'elle abandonne l'initiative et transfère la concession à une société en commandite intégrée par les catalans Fèlix Macià et Eugeni Broccà. Le changement des responsables a inspiré la confiance de vastes cercles sociaux. Ce fait, uni à la décision de la Diputació de Barcelona d'entamer le paiement de la subvention accordée, créa un nouveau climat qui irait en parallèle aux rapides avancés des travaux dans le tronçon Granollers - Vic.

À la fin de 1873 la section mentionnée était pratiquement conclue, bien que la situation dérivée de la troisième guerre carlista, empêcha son ouverture à l'exploitation. Elle ne put avoir lieu que le 8 juillet 1875, date à laquelle la ville de Vic a été définitivement reliée au reste du réseau ferroviaire péninsulaire.

Après la sortie de Broccà et d'autres associés, une fois atteinte la ville de Vic, Fèlix Macià se vut dans la nécessité de promouvoir la constitution d'une société qui rendit possible l'exécution du reste de la ligne. Fruit des négociations avec la Sociedad Catalana General de Crédito, furent établies les bases de l'accord. El Veterano apportait toutes ses concessions minières et ses installations, Macià le chemin de fer de Granollers à Vic récemment construit et la "Catalana" le capital nécessaire pour construire la prolongation de la ligne jusqu'à Sant Joan de les Abadesses. Naissait ainsi -en 1877-, la société Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas.

La construction fut sous-traitée par l'entreprise française Bernard, Varinot et Cie. Pendant ce temps, la "Catalana" a fait face à de croissant investissements dans les installations minières, pour les préparer à l'exploitation à grande échelle. Plus tard, elle dédierait des fonds économiques importants à la création d'une usine d'agglomérés à Vic et à la construction d'un complexe de logements pour les employés, près des mines.

La vitesse dans l'exécution des travaux fut considérable. De cette façon, le 1 août 1879 le chemin de fer arrivait à Torelló, le 20 octobre suivant à Sant Quirze de Besora, et le 20 juin 1880 à Ripoll. A Sant Joan de les Abadesses et à Torallas, il arriverait le 17 octobre suivant. Presque quarante ans après les premières tentatives, le chemin de fer avait atteint son destin. Après d'interminables difficultés, le désir que l'industrie catalane se nourrisse de combustible autochtone, paraissait être finalement transformé en une réalité.

Malgré la satisfaction régnante, les résultats économiques des premières années de l'entreprise ne semblaient pas répondre aux espoirs conçus. Cela fut attribué aux mines qui n'avaient pas atteint leur niveau optimal d'exploitation. Aussi bien au fait que la société ne disposait pas d'une ligne propre jusqu'à Barcelone, principal centre consommateur du charbon extrait, ce qui obligeait à payer un péage à la compagnie des Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia sur tout produit ou marchandise qui voyageait entre Granollers et la capitale catalane.

Pour résoudre le problème, la Sociedad Catalana General de Crédito a demandé la concession d'une seconde ligne entre ces deux points. En 1882 fut accordée par le Gouvernement la construction d'un nouveau chemin de fer entre Sant Martí de Provensals et Llerona, où il devait rejoindre celui de Granollers, dirigé à Sant Joan de les Abadesses. Le concessionnaire pourrait établir des gares à Montcada, Mollet et Parets.

En 1884 la concession fut transférée à la société Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas et on donnait début aux travaux de construction. Le 10 avril 1886 fut inaugurée la nouvelle section, qui se joindrait provisoirement avec celle de la compagnie des Caminos de Hierro del Norte de España à Sant Andreu de Palomar, pendant que ne serait pas conclue sa propre gare dans la capitale. La gare devait se placer dans le triangle formé par les rues Marina, Diagonal et l'avenue des Corts Catalanes.

Vue la croissance de la méfiance sur les possibilités réelles qu'offrait l'exploitation de ces mines et de son chemin de fer, il ne tarda pas à s'installer le désespoir le plus absolu. Les expectatives infondées créés par les études géologiques initiales et les importants coûts de la construction de la ligne ont porté la société à une situation critique.

Dans une telle conjoncture, il fut décidé d'établir les négociations nécessaires pour sauver le peu de capital qui fut possible. En 1888, après les correspondantes conversations et l'approbation de l'accord formalisé (qui considérait l'absorption finale de la société), la compagnie des Caminos de Hierro del Norte de España passe à contrôler l'exploitation, tant des concessions minières comme de la ligne. Les illusions que l'abondance et le bas prix du charbon autochtone constituassent un catalyseur fulgurant du développement industriel de Catalogne étaient finies. Le rêve donnait pas, définitivement, à la réalité.

Toutefois, et même si l'objectif n'avait pas été atteint de la manière prévue, les grands efforts effectués pendant tant d'années, ne pouvaient que faire apparaître que beaucoup de résultats positifs. Au moins, plusieurs populations de la Catalogne centrale, de tant d'importance sociale et économique comme Vic ou Ripoll restaient reliées à un axe ferroviaire indispensable pour l'équilibre territorial de Catalogne et leur relation avec le reste de la Péninsule.

Celui serait précisément un actif inattendu. Une voie conçue pour le transport du charbon, allait constituer la base d'un futur et d'un important axe général transfrontalier. Profitant du parcours de la ligne, Ripoll se transformerait en point de départ d'une nouvelle ligne qui, après avoir traversé la Collada de Tosses, permettrait d'atteindre Puigcerdà et d'être avec le réseau français de chemins de fer.

Après de multiples études entre les états français et espagnol, au début d'août 1904 se rédigea à Paris le texte de la convention qui devait définitivement régler tout ce qui concernait les lignes ferroviaires transpyrénéennes. Sa signature avait lieu dans la capitale française le 18 août 1904. Dans son rédigé fut établie la construction de trois axes transfrontaliers: Zuera - Canfranc - Oloron, Lleida - Sort - Saint Girons, et Ripoll - Puigcerdà - Ax les Thermes.

L'intérêt existant à la Cerdagne pour disposer d'une connexion ferroviaire était énorme. La signature du traité franco-espagnol, vint à ouvrir définitivement la porte à ces aspirations. Sous l'élan personnel de Pere Puig, maire de Puigcerdà, eut lieu la conclusion d'une grande session au siège de la Mairie, où sont allés représentants de tous les domaines impliqués et dans lequel fut constituée une commission promotrice chargée d'activer la question.

Peu après le ministre français M. Delcassè, visitait officiellement Puigcerdà parmi l'euphorie génerale. La Mairie voulut le rappeler en érigeant un arc de triomphe à son nom et lui offrant comme spectacle l'illumination du lac. Après le banquet offert, la délégation officielle, dirigée par le dit ministre et composée d'un ensemble de députés et maires des deux pays, parcourut la ville.

La concession fut mise a concours deux fois en 1909. Etant donné que furent déclarés déserts les deux concours, il fut obligé d'établir une loi qui augmentait la subvention accordée. Etant donné que personne ne s'est non plus presenté à cette troisième adjudication en 1910, l'État fut obligé de construire la ligne par administration. Le parcours se divisa en 12 morceaux consécutifs, entamant immédiatement son étude. Le projet et budget du premier d'eux fut envoyé le 18 mai 1911 au Ministère des Travaux Publics, étant immédiatement approuvé. A celui-ci suivirent progressivement le reste.

Les travaux de construction, dirigés par l'ingénieur chef Josep Maria Fuster, seraient d'une complexité extraordinaire, vu l'orographie difficile du terrain. Il suffit d'indiquer la nécessité de construire plus de 40 tunnels, un d'eux de caractère hélicoïdal et un développement de 1.057 mètres. A l'intérieur du plus long (celui de Tosses, avec 3.904 mètres), se trouve le point le plus haut de la ligne, qui est à son tour, le plus grand niveau de tout le réseau ferroviaire péninsulaire (1.494 mètres).

La conclusion des travaux dans la section plus basse de la ligne permit que le chemin de fer arrive à Ribes de Fresser le 10 août 1919. L'inauguration de ce premier tronçon fut entourée d'une explosion de joie. Avec ce motif se sont donné rendez-vous à Ripoll le sous-secrétaire ministériel -Sr. Gálvez Cañero-, l'évêque Vic, et une abondante représentation de sénateurs, députés et maires venus d'un côté et de l'autre de la frontière. Arrivé le moment, le train inaugural partir à destination de Ribes de Fresser. Si le passage du train inaugural fut entouré en tout moment d'une expectation énorme, son arrivée à la dite population fut une apotheose. Après la réception offerte par la Mairie et le banquet, au terme du quel eurent lieu d'importantes interventions, le groupe entreprit son voyage de retour à Ripoll.

Trois ans plus tard -le 12 juillet 1922- le train atteignait Molina. Peu après il arriverait au dernier point de notre territoire. Le 22 octobre de cette même année, et entouré d'une grande joie populaire, le premier train entrait triomphalement dans la gare de la capitale de la Cerdagne. Le chemin de fer était arrivé, finalement, à Puigcerdà.

En plus de l'électrification de la ligne -prévue dès le début vu l'accidenté du parcours- il restait seulement l'établissement de la liaison internationale. Elle ne serait mise en service qu'en 1929.

Le 21 juillet était la date prévue pour l'inauguration. La représentation espagnole était formée par le Comte de Guadalhorce -ministre de Travaux Publics-, le capitaine général, le maire de Puigcerdà, des représentants des différentes corporations locales, d'autres importantes autorités civiles, militaires et religieuses, ainsi que les membres de la commission promotrice, entre lesquels figurait Rafel Gay de Montellà.

Les actes se sont déroulés en deux phases, une première à La Tour de Carol et un seconde à Puigcerdà. Le matin, le groupe espagnol aborda le train en direction du territoire français. Dans la gare de la dite ville française attendait nos représentants le groupe d'autorités françaises, dirigées par M. Pierre Forgeot -ministre de Travaux Publics-. L'accompagnaient aussi de nombreux sénateurs, députés, maires et autres autorités civiles et militaires de la région. Une fois dans le grand salon de la gare internationale, eut lieu le banquet officiel, au terme duquel on put écouter plusieurs interventions. Une fois l'acte fini, et parmi les enthousiastes manifestations de joie des présents, le groupe s'est dirigé à la plate-forme où les attendait le train de retour.

A Puigcerdà, les attendait une grande bâche sous laquelle se montra aux autorités françaises une sélection des meilleurs produits de la région. Ainsi comme à La Tour de Carol, les actes de ce côté de la frontière ont reçu une grande participation. L'immense joie des présents tout au long de l'intense journée, ne cessait pas de confirmer l'importance accordée à ce moment historique.

Après l'isolement au cours des siècles, imposé par une orographie sévère, l'effort humain avait pu établir une voie de communication efficace. Une nouvelle voie, appelée a rapprocher les liens de coopération entre deux peuples qui par l'union de ses efforts, avaient fini par détruire pour toujours l'obstacle representé par l'implacable barrière des Pyrennées.