DE GRANDES POSSIBILITÉS DE FUTUR

Actuellement où, sur la base des plus élémentaires principes de croissance soutenue, l'Union Européenne pari décidément sur le développement du chemin de fer comme moyen de transport et ne manque pas d'indiquer l'importance spéciale qu'elle revêt le fait que le 21 juillet de cette année on cèlèbre le 75 anniversaire de l'inauguration officielle de la connexion ferroviaire internationale entre Puigcerdà et La Tour de Carol.

Cette liaison est venu compléter la ligne internationale qui reliait Barcelone et son port avec le reste de l'Europe au moyen d'une nouvelle ligne transpyrénéenne à travers la Cerdagne.

Pendant la récente commémoration du 125e anniversaire de la seconde liaison ferroviaire transpyrénéenne à travers Portbou et Cerbère, qui s'est déroulée l'année passée, la totalité des administrations et les organismes impliqués ont été d'accord pour indiquer la grande importance que a eu la réalisation de cette connexion.

Mais si a été unanime l'avis sur l'importance que a eu cette liaison, on ne doit pas ignorer, devant cette nouvelle efeméride, celle qui fut cinquante années plus tard la liaison realisée à travers Puigcerdá et La Tour de Carol. De plus; l'actuelle conjoncture européenne en matière de politique d'infrastructures, fait qu'on doit porter à ce 75 anniversaire une très grande et très spéciale attention.

Le Livre Blanc de la Commission Européenne La politique européenne de transports face au 2010: l'heure de la vérité, signale de manière claire et ferme la gravité de la problématique. Dans le paragraphe intitulé "Libérer les grands axes" on considère, entre d'autres activités, celle de "garantir la perméabilité des Pyrénées", dans lequelle il affirme textuellement: "Si on ne prend pas de mesures pour améliorer la perméabilité des Pyrénées, ils pourraient apparaître des problèmes lors leur traversée par des camions qui font de long parcourt : la moitié représentent des échanges entre la Péninsule Ibérienne et les pays situés au-delà de la France. Les activités de l'Observatoire Franco- Espagnol de trafics pyrénéens ont mis en évidence que plus de 15.000 camions croisent quotidiennement ce massif dans leurs deux extrémités et que ce trafic ne cessera d'augmenter, avec des pourcentages beaucoup plus importants (+ 10% par an). En 1998 les flux entre la Péninsule Ibérienne et le reste de l'Europe ont déjà représenté 144 millions de tonnes par an (53% pour le transport par route, 44% pour le transport maritime et 3% pour le transport ferroviaire). L'Observatoire considère que, d'ici l'année 2010-2015, on devra repartir 100 millions de tonnes de marchandises en plus entre les différents moyen de transport (...). Dans ce contexte, la création de nouvelles capacités ferroviaires est aussi inévitable, surtout dans le centre des Pyrénées".

Pour cette raison, la Commission Européenne base ses propositions sur deux orientations fondamentales:

1.- Revitaliser le chemin de fer comme secteur stratégique, en portant une attention spéciale à la nécessité que les compagnies ferroviaires portent autant d'importance commerciale au transport de passagers qu'à celle de marchandises.

2.- Supprimer les points d'étranglement ferroviaire par la création ou le développement d'un réseau secondaire adéquat devant l'imminent et le grave risque de congestion des grands axes actuels.

Après ces affirmations tranchantes la prise de décisions radicales s'avère inexcusable par les gouvernements français et espagnol, ou en concrétisant l'ouverture de nouveaux axes ferroviaires, ou en améliorant et en mettant dans d'optimales conditions de service ceux déjà existants.

La gravité du problème et la décision ferme à ce sujet, démontrent le fait que l'Union Européenne considère, dans ce contexte, la modification des critères maintenus jusqu'à présent sur la concession des aides financières pour permettre sa participation propre, en assumant jusqu'à 20% du coût des initiatives qui peuvent être développées en ce sens. Tout cela pour faire de possibles projets ferroviaires transfrontaliers qui, encore peu rentables, permettent de détruire les barrières géographiques existantes et contribuent à consolider l'adéquate réseau et poursuivre le réseau trans-européen de transports.

Devant cette réalité, la ligne Barcelone - Puigcerdà - La Tour de Carol, entre pleinement dans les paramètres définis en matière ferroviaire, pour traiter d'une ligne transfrontalière capable d'alléger les deux autres noeuds ferroviaires transpyrénéens, en agissant comme complémentaire dont elle unit les deux pays par Portbou et Cerbère et en contribuant grandement à alléger le transport saturé par route. On ne doit pas perdre de vue, en ce qui concerne cette dernière connexion, un aspect fondamental : la ligne transfrontalière à travers le Ripollès et la Cerdanya permet de raccourcir le trajet entre Barcelone et Paris de plus de 100 kilomètres, par rapport au trajet par la ville de Lyon.

Toutefois, et malgré tout cela, il se pose un fait grave et surprenant. Le dit Livre Blanc de l'Union Européenne, considérant les différentes connexions ferroviaires trans-européennes, ignore totalement la ligne Barcelone - Puigcerdà - La Tour de Carol. Le fait s'avère extrêmement paradoxal d'après le document qui lui-même constate la grande faiblesse des connexions ferroviaires entre les deux pays et sollicite "un effort spectaculaire" pour habiliter le chemin de fer comme moyen de transport alternatif. Après avoir constaté cette précarité quant à des lignes transpyrénéennes, il se limite à inclure uniquement la ligne Saragosse - Canfranc - Pau. Cette circonstance ne cesse pas d'attirer fortement l'attention, parce qu'il s'avère étrange qu'on inclue une ligne fermée au trafic depuis des années -avec tout ce que cela comporte- au désavantage d'une autre ligne ouverte à l'exploitation qui rend service actuellement.

Cette situation cause encore une plus grande perplexité si elle est comparé avec la réalité des connexions ferroviaires transalpines. Face à notre pénurie en matière de passage transfrontaliers, l'Italie est unie à l'Europe avec pas moins de six passage par route et sept à caractère ferroviaire. Ainsi, et dans le cadre de ce pari décidé par le chemin de fer, essayer de dépasser l'isolement imposé par la cordillère pyrénéenne par la promotion d'un seul axe ferroviaire (le Saragosse - Canfranc - Pau, mentionné), s'avère clairement insuffisant. On doit reouvrir et développer -en effet- cette ligne ferroviaire. Mais toujours sans porter préjudice à la promotion nécessaire de l'axe Barcelone - Puigcerdà - Toulouse.

Et cela en faisant attention à des aspects d'objectifs divers et fermes, sur lesquels il faut signifier ce qui suit:

* L'investissement à effectuer sur la ligne sera toujours de montant beaucoup plus petit que celle qui doit être effectué sur toutes les autres, puisqu'elle est actuellement ouverte à l'exploitation. Il requiert seulement un certain effort d'investissement destiné à la modernisation et à la promotion.

* La considération exclusive comme axe international de la ligne Saragosse - Canfranc - Pau, continuerait à laisser approximativement les 400 kilomètres de la cordillère pyrénéenne sous un manque de perméabilité alarmante, en contradiction totale avec les postulats de l'Exécutif Communautaire lui-même.

* La ligne transfrontalière à travers Puigcerdà, non seulement peut servir à deux Etats, qui sont la France et l'Espagne, mais aussi à un tiers qui est Andorre. En ce sens, et en accord avec les plus élémentaires objectifs d'articulation du territoire européen, la ligne mérite une considération extraordinaire.

Pour cette raison, la ligne Barcelone - Puigcerdà - Toulouse, en accord avec les postulats exposés dans le Livre Blanc, doit immédiatement être incluse dans la "liste d'Essen" et être considérée, avec celle de Saragosse - Canfranc - Pau, dans les projets prioritaires du réseau ferroviaire trans-européen.

Suivant l'extraordinaire rôle à jouer par cet axe ferroviaire, on doit insister sur ce qui suit:

* La ligne a son origine à Barcelone, seconde ville en importance de l'État espagnol, dont on ne doit pas manquer de signaler le niveau marchand et industriel. Il est seulement nécessaire de rappeler qu'en 1991 a été constituée l'Association C6, intégrée par la ville de Barcelone, avec en outre Montpellier, Toulouse, Palma de Mallorca, Saragosse et Valence, pour rétrécir ses liens commerciaux et industriels et renforcer mutuellement ces villes jusqu'au point d'être constitué en région "moteur de l'Europe". Il ne manque pas de dire que Barcelone et son secteur métropolitain, vu son volume de population, en outre la présence de son port maritime et de son aéroport, sont appelés depuis le premier moment à la direction de la dite association. Sous cette perspective, l'énorme potentiel qu'une communication ferroviaire adéquate entre la capital catalanne et Toulouse représenterait pour la présence de l'ensemble de Catalogne dans l'ensemble européen international est évident.

* Même si l'axe Saragosse - Canfranc - Pau peut canaliser une partie du trafic produit par le centre de la Péninsule d'où il afflue, servant efficacement à libérer les deux actuels noeuds ferroviaires internationaux, les trafics créés dans la zone d'influence du coureur méditerranéen sont potentiellement plus supérieurs que n'importre quelle autre que nous pouvont consider. D'où la nécessité absolue d'un axe ferroviaire direct complémentaire de l'actuel axe Barcelone - Portbou - Perpignan, qui évite son effondrement annoncé et rend possible, à la fois, l'allegement du transport de marchandises par route.

* À Vierçon, il est prévue la création d'un port sec à l'intersection de cette ligne et à celle qui unit les ports français de l'Atlantique avec Lyon, Châteauroux, Brive, Cahors, Montauban et Foix, ce qui comporterait la création d'un véritable réseau de transports entre l'Ariège, la Cerdagne, le Ripollès et Osona. Il rendrait aussi possible la connexion avec le bassin du Llobregat et avec les vallées d'Andorre, facilement accessibles depuis l'itinéraire. Il ne manque pas dire les possibilités que cela ouvrirait pour attirer le transport de marchandises par chemin de fer, véritable priorité qu'il faut considérer, comme le signale à plusieurs reprises l'Union Européenne, pour éluder l'effondrement menaçant des liaisons existantes.

* Actuellement, et en marge duquel la ligne traverse en France des zones avec des centres urbains d'une certaine importance (Orléans, Vierçon, etc.), le service de voyageurs est conçu pour les déplacements directs entre les trois importants centres urbains (Paris, Toulouse et Barcelone), ce qu'accorde, devant l'impossibilité de concurrencer avec lui, une prédominance absolue du trafic aérien. Toutefois, et par une rationalisation opportune des services, la ligne pourrait accomplir un rôle fondamental au moment de relier des populations de petite et moyenne taille, permettant des déplacements pratiques entre les lieux de résidence et les centres de travail, universités, etc., ainsi que l'interconnexion avec d'autres axes transversaux.

* La relation ferroviaire entre des localités intermédiaires de diverse importance, surtout dans quelques zones où les difficultés orographiques font de la circulation par route quelque chose de peu attrayant et, parfois, voir même irréalisable, se transformerait un élément de premier ordre. Dans les postulats de l'Union Européenne, il constituerait un facteur fondamental d'articulation et de rééquilibre territorial, capable de permettre à cette multitude de territoires intérieurs qui sont aujourd'hui dépourvus de communication, de s'inscrire dans les courants d'échanges européens et mettre à disposer de nouvelles possibilités en ce qui concerne le développement de leur potentiel industriel, agro-alimentaire et touristique.

* À l'initiative de l'Associació Transpirinenca et avec le support économique des chambres de commerce, d'industrie et de navigation de Barcelone, de Girona et de l'Ariège, on a effectué une étude de viabilité de la ligne, en voyant son effet direct sur de grands secteurs de Catalogne, l'Andorre et les régions françaises de le Midi-Pyrénnées et de Limousin. Les conclusions de l'étude ont été tranchantes au moment d'indiquer les grandes possibilités existantes, tant dans le transport de voyageurs que de marchandises, en même temps qu'elle soulignait la complémentarité parfaite de cet axe ferroviaire en ce qui concerne lequel il traverse ce qui est Pyrénéen par Portbou - Cerbère et auquel il raccourcit son parcours -comme on a dit- de plus de 100 kilomètres.

Mais indépendamment de ces considérations claires sur le rôle qui est potentiellement dans des conditions de développer la ligne en question, on doit fixer l'attention sur quelques aspects pratiques et de nécessité immédiate en ce qui concerne sa survivance propre.

Il n'y a pas de doute, et il a été vu ainsi unanimement par les différents organismes locaux, de la bonne disposition montrée par le Ministère de Travaux Publics de l'Espagne dans les derniers temps. Après la remise au ministre du document signé en date du 8 avril 2003, celui-ci a apprécié beaucoup les questions posées, en adoptant une série de mesures concrètes qui paraissent constituer le déblocage définitif de la situation. Ainsi, pour la première fois, sont consignés dans un document les investissements à effectuer sur la ligne et le calendrier de réalisation de ces dernières, lesquelles affectent tant l'infrastructure comme le matériel mobile.

Cependant, il s'avère évident que les investissements projetés et en cours de réalisation serviront seulement à garantir la continuité de l'exploitation de la ligne sous de minimales et indispensables garanties de sécurité, après la longue période d'absence activités à ce sujet et de la détérioration expérimentée dans tous les ordres.

À partir d'ici, et en donnant par minimalement réhabilitée, tant l'infrastructure comme la superstructure, on ne peut pas éluder la nécessité de considérer, aussi, les activités suivantes:

* Dédoublement de la voie actuelle, dans une première phase jusqu'à la gare du La Garriga, et dans une seconde phase jusqu'à Vic, dans le but de permettre un effectif et la continuité du service de proximité entre Barcelone et la capital de ce secteur. Cela doit notamment profiter l'agilité du service effectué désormais depuis Vic.

* Modernisation du système de signalisation et du blocus sur l'ensemble de la ligne, y compris le contrôle centralisé de trafic dans le tronçon Vic - Ripoll.

* Adaptation des différents accès aux personnes à mobilitée réduite.

* Utilisation de matériel d'exploitation adéquat, ainsi dans sa capacité de passage comme dans ses prestations techniques au niveau du transport et du confort.

* Rationalisation des services aux voyageurs offerts, tant qu'au caractère national que international.

* Adoption de tout type de mesures pour attirer et développer le trafic de marchandises à travers la ligne, confrontant autant de modifications qui soient nécessaires dans son infrastructure pour que ce type de transport puisse arriver à atteindre, sans limitation, le niveau souhaité.

En insistant sur ce dernier aspect, il ne doit pas être perdu de vue que de grand potentiel de la ligne -et ses plus grandes possibilités de rentabilité- sont déjà indiqué dans le trafic de marchandises. Par sa promotion nécessaire, cet axe ferroviaire pourrait rester dans des conditions à absorber le volume énorme du port de Barcelone, de la Zone Franche, de la Zone d'Activités Logistiques, et du Secteur Métropolitain de Barcelone, où sont situées des zones d'une densité industrielle tellement haute comme le Vallès.