UNAS GRANDES POSIBILIDADES DE FUTURO

En los actuales momentos en que, sobre la base de los más elementales principios de sostenibilidad, la Unión Europea viene apostando inequívocamente por el desarrollo del ferrocarril como medio de transporte, no hace falta señalar la singular importancia que reviste el hecho de que el 21 de julio de este año se cumplan 75 años de la inauguración oficial de la conexión ferroviaria internacional entre Puigcerdà y La Tour de Carol.

Con este enlace venía a completarse la línea internacional que conectaba Barcelona y su puerto con el resto de Europa por medio de una nueva línea transpirenaica a través de la Cerdanya.

Durante la reciente conmemoración del 125º aniversario del segundo enlace ferroviario transpirenaico a través de Portbou y Cerbère, desarrollado el pasado año, la totalidad de las administraciones y entidades implicadas coincidieron en señalar la vital importancia que tuvo entonces la materialización de dicha conexión.

Pero si unánime fue el juicio acerca de la importancia que tuvo aquel enlace, no cabe ignorar, ante esta nueva efeméride, la que tendría cincuenta años después el verificado a través de Puigcerdá y La Tour de Carol. Es más; la actual coyuntura europea en materia de política de infraestructuras, hace que deba prestarse a este 75 aniversario una redoblada y muy singular atención.

El Libro Blanco de la Comisión Europea La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, advierte de forma clara y contundente sobre la gravedad de la problemática. En el marco del apartado titulado "Desatascar los grandes ejes" contempla, entre otras actuaciones, la de "garantizar la permeabilidad de los Pirineos", con respecto a la cual afirma textualmente: "Si no se toman medidas para mejorar la permeabilidad de los Pirineos, podrían surgir problemas en su travesía por camiones de largo recorrido: la mitad representan intercambios entre la Península Ibérica y los países situados más allá de Francia. Las actividades del Observatorio Francoespañol de tráficos pirenaicos han puesto de manifiesto que más de 15.000 camiones cruzan a diario este macizo en sus dos extremidades y que este tráfico no dejará de aumentar, con porcentajes especialmente elevados (+10% al año). En 1998 los flujos entre la Península Ibérica y el resto de Europa ya representaron 144 millones de toneladas al año (un 53% para el transporte por carretera, un 44% para el transporte marítimo y un 3% para el transporte ferroviario). El Observatorio considera que, de aquí al año 2.010-2.015, deberán repartirse 100 millones de toneladas adicionales entre los distintos modos (...). En este contexto, la creación de nuevas capacidades ferroviarias también es inevitable, sobre todo por el centro de los Pirineos".

En su virtud, la Comisión Europea basa sus propuestas en dos orientaciones fundamentales:

1.- Revitalizar el ferrocarril como sector estratégico, fijando una especial atención en la necesidad de que las compañías ferroviarias presten tanta importancia comercial al transporte de pasajeros como al de mercancías.

2.- Suprimir los puntos de estrangulamiento ferroviario mediante la creación o desarrollo de una adecuada red secundaria ante el inminente y grave riesgo de congestión de los grandes ejes actuales.

En virtud de tan tajantes afirmaciones resulta inexcusable por parte de los gobiernos francés y español la toma de drásticas decisiones, bien sea concretando la apertura de nuevos ejes ferroviarios, bien mejorando y poniendo en óptimas condiciones de servicio los ya existentes.

De la gravedad del problema y de lo firme de su decisión a este respecto, da buena muestra el hecho de que la Unión Europea contemple, dentro de ese contexto, la modificación de los criterios mantenidos hasta ahora acerca de la concesión de auxilios financieros para permitir su propia participación, asumiendo hasta un 20% del coste de las iniciativas que puedan desarrollarse en este sentido. Todo ello de cara a posibilitar proyectos ferroviarios transfonterizos que, aún poco rentables, permitan destruir las barreras geográficas existentes y contribuyan a consolidar la adecuada y perseguida red transeuropea de transportes.

Ante esta realidad, la línea Barcelona - Puigcerdà - La Tour de Carol, entra de lleno en los parámetros definidos en materia ferroviaria, por tratarse de una línea transfronteriza capaz de descongestionar los otros dos nudos ferroviarios transpirenaicos, actuando como complementaria de la que une ambos países por Portbou y Cerbère y contribuyendo poderosamente a aligerar el saturado transporte por carretera. No debe perderse de vista, con respecto a esta última conexión, un aspecto fundamental: la línea transfronteriza a través del Ripollès y la Cerdanya permite acortar el trayecto entre Barcelona y París en más de 100 kilómetros, en relación al trayecto por la ciudad de Lyon.

Sin embargo, y a pesar de cuanto queda expuesto, es aquí donde se plantea un hecho grave y sorprendente. El citado Libro Blanco de la Unión Europea, al contemplar las distintas conexiones ferroviarias transeuropeas, ignora totalmente la línea Barcelona - Puigcerdà - La Tour de Carol. El hecho resulta en extremo paradójico después de que el propio documento constate la extrema debilidad de las conexiones ferroviarias entre ambos países y solicite "un esfuerzo espectacular" para habilitar el ferrocarril como medio de transporte alternativo. Tras constatar esa precariedad en cuanto a líneas transpirenaicas, se limita a incluir únicamente la línea Zaragoza - Canfranc - Pau. Tal circunstancia no deja de llamar poderosamente la atención, pues resulta extraño que se incluya una línea cerrada al tráfico desde hace años -con todo lo que ello comporta- en detrimento de otra abierta a la explotación que presta servicio en la actualidad.

Tal situación causa todavía mayor perplejidad si se compara con la realidad de las conexiones ferroviarias transalpinas. Frente a nuestra escasez en materia de pasos transfronterizos, Italia se halla unida a Europa nada menos que por seis pasos por carretera y siete de carácter ferroviario. Así, y en el marco de tan decidida apuesta por el ferrocarril, intentar superar el aislamiento impuesto por la cordillera pirenaica mediante la potenciación de un único eje ferroviario (el citado Zaragoza - Canfranc - Pau), resulta a todas luces insuficiente. Debe reabrirse y desarrollarse -como no- dicha línea ferroviaria. Pero siempre sin menoscabo de la debida potenciación del eje Barcelona - Puigcerdà - Toulouse.

Y ello en atención a diversos y contundentes aspectos objetivos, acerca de algunos de los cuales procede significar lo siguiente:

* La inversión a realizar en la línea será siempre de mucha menor cuantía que la que tenga que realizarse en cualquier otra, atendido que se halla actualmente abierta a la explotación. Sólo requiere de un cierto esfuerzo inversor destinado a su modernización y potenciación.

* La exclusiva consideración como eje internacional de la línea Zaragoza - Canfranc - Pau, continuaría dejando los aproximadamente 400 kilómetros de la cordillera pirenaica bajo una falta de permeabilidad alarmante, en total contradicción con los postulados del propio Ejecutivo Comunitario.

* La línea transfronteriza a través de Puigcerdà, no sólo está llamada a servir a dos estados, como son Francia y España, sino a un tercero que es Andorra. En tal sentido, y de acuerdo con los más elementales objetivos de vertebración del territorio europeo, la línea merece una consideración extraordinaria.

En su virtud, procede con urgencia que la línea Barcelona - Puigcerdà - Toulouse, de acuerdo con los propios postulados expuestos en el Libro Blanco, sea inmediatamente incluida en la denominada "lista de Essen" y considerada, junto a la de Zaragoza - Canfranc - Pau, dentro de los proyectos prioritarios de la red ferroviaria transeuropea.

Siguiendo en el extraordinario papel a jugar por este eje ferroviario, cabe insistir en lo siguiente:

* La línea tiene su origen en Barcelona, segunda ciudad en importancia del Estado español, cuyo nivel mercantil e industrial no hace falta señalar. Sólo recordar que en 1991 fue constituida la denominada Asociación C6, integrada por la ciudad de Barcelona, además de Montpellier, Toulouse, Palma de Mallorca, Zaragoza y Valencia, para estrechar sus vínculos comerciales e industriales y potenciarse mútuamente hasta el punto de constituirse en región "motor de Europa". Ni que decir tiene que Barcelona y su área metropolitana, atendido su volumen poblacional, además de la presencia de su puerto marítimo y aeropuerto, están llamadas desde el primer momento al liderazgo de la citada asociación. Bajo esta perspectiva, salta a la vista el enorme potencial que una adecuada comunicación ferroviaria entre la capital catalana y Toulouse representaría para la presencia del conjunto de Cataluña en la esfera europea internacional.

* Por más que el eje Zaragoza - Canfranc -Pau pueda canalizar parte del tráfico generado por el centro de la Península o afluyente a él, sirviendo eficazmente a la descongestión de los dos actuales nudos ferroviarios internacionales, los tráficos generados en la zona de influencia del corredor mediterráneo son potencialmente muy superiores a cualquier otro que podamos considerar. De ahí la absoluta necesidad de un eje ferroviario directamente complementario del actual Barcelona - Portbou - Perpignan, que evite su anunciado colapso y posibilite, a la vez, el aligeramiento del transporte de mercancías por carretera.

* En Vierçon está prevista la creación de un puerto seco en la intersección de esta línea y la que une los puertos franceses del Atlántico con Lyon, Châteauroux, Brive, Cahors, Montauban y Foix, lo que conllevaría la creación de una verdadera red de transportes entre el Ariège, la Cerdanya, el Ripollès y Osona. También posibilitaría la conexión con la cuenca del Llobregat y con los valles de Andorra, fácilmente accesibles desde el trazado del itinerario. No hace falta señalar las posibilidades que ello abriría para la captación del transporte de mercancías por ferrocarril, verdadera prioridad que hay que contemplar, como reiteradamente apunta la Unión Europea, para eludir el amenazante colapso de los enlaces existentes.

* Actualmente, y al margen de que la línea atraviesa en Francia zonas con núcleos urbanos de cierta importancia (Orleans, Vierçon, etc), el servicio de viajeros se halla concebido para desplazamientos directos entre los tres importantes centros urbanos (París, Toulouse y Barcelona), lo que otorga, ante la imposibilidad de competir con él, un predominio absoluto al tráfico aéreo. Sin embargo, y mediante una oportuna racionalización de los servicios, la línea podría cumplir un papel fundamental a la hora de conectar poblaciones de pequeña y mediana dimensión, permitiendo cómodos desplazamientos entre los lugares de residencia y los centros de trabajo, universidades, etc., así como la interconexión con otros ejes transversales.

* La ligazón ferroviaria entre localidades intermedias de variada importancia, máxime en algunas zonas en que las dificultades orográficas hacen de la circulación por carretera algo poco atractivo y, en ocasiones, incluso impracticable, se convertiría en un elemento de primer orden. En el marco de los postulados de la Unión Europea, vendría a constituir un factor fundamental de vertebración y reequilibrio territorial, capaz de permitir a esa multitud de territorios interiores hoy faltos de articulación, inscribirse en las corrientes de intercambios europeos y pasar a contar con unas renovadas posibilidades por lo que al desarrollo de su potencial industrial, agroalimentario y turístico se refiere.

* A iniciativa de la Associació Transpirinenca y con el soporte económico de las cámaras de comercio, industria y navegación de Barcelona, de Girona y del Ariège, se llevó a efecto un estudio de viabilidad de la línea, atendiendo a su efecto directo sobre grandes áreas de Cataluña, Andorra y las regiones francesas del Midi-Pyrénnées y Limousin. Las conclusiones del estudio fueron terminantes a la hora de señalar las grandes posibilidades existentes, tanto en el transporte de viajeros como de mercancías, toda vez que destacaba la perfecta complementariedad de este eje ferroviario con respecto al que atraviesa el Pirineo por Portbou - Cerbère y al que acorta en su recorrido -como queda indicado- más de 100 kilómetros.

Pero independientemente de tan claras consideraciones acerca del papel que potencialmente está en condiciones de asumir la línea en cuestión, cabe fijar la atención en algunos aspectos prácticos y de inmediata necesidad por lo que a su propia pervivencia se refiere.

No ofrece duda, y así ha sido unánimemente apreciado por los diferentes organismos locales, la buena disposición mostrada por el Ministerio de Fomento de España en los últimos tiempos. Tras la entrega al ministro del documento suscrito con fecha 8 de abril de 2003, éste apreció muchas de las cuestiones planteadas, adoptando una serie de medidas concretas que parecen apuntar hacia el definitivo desbloqueo de la situación. Así, por primera vez, quedan explicitadas documentalmente las inversiones a realizar en la línea y el calendario de ejecución de las mismas, las cuales afectan tanto a la infraestructura como al material móvil.

No obstante, resulta evidente que las inversiones proyectadas y en curso de ejecución servirán tan sólo para garantizar la continuidad de la explotación de la línea bajo unas mínimas e imprescindibles garantías de seguridad, tras el largo período de ausencia de actuaciones en este sentido y el deterioro experimentado en todos los órdenes.

A partir de aquí, y dando por mínimamente rehabilitada, tanto la infraestructura como la superestructura, no puede eludirse la necesidad de contemplar, también, las actuaciones siguientes:

* Desdoblamiento de la vía actual, en una primera fase hasta la estación de La Garriga, y en una segunda hasta Vic, al objeto de permitir un efectivo y cadenciado servicio de cercanías entre Barcelona y dicha capital de comarca. Ello habría de redundar notablemente en la agilidad del servicio prestado desde Vic en adelante.

* Modernización del sistema de señalización y bloqueo en el conjunto de la línea, incluyendo el control centralizado de tráfico en el tramo Vic - Ripoll.

* Adaptación de los diferentes accesos a las necesidades de las personas de movilidad reducida.

* Utilización de material de explotación adecuado, así en su capacidad de pasaje como en sus prestaciones técnicas a nivel de transporte y comodidad.

* Racionalización de los servicios de viajeros ofrecidos, tanto de carácter nacional como internacional.

* Adopción de todo tipo de medidas tendentes a la captación y desarrollo del tráfico de mercancías a través de la línea, abordando cuantas modificaciones sean necesarias en la infraestructura de su trazado para que ese tipo de transporte pueda llegar a alcanzar, sin limitaciones, el nivel deseado.

Insistiendo en este último aspecto, no debe perderse de vista que el gran potencial de la línea -y sus mayores posibilidades de rentabilidad- giran en torno al reiterado tráfico de mercancías. Mediante su debida potenciación, este eje ferroviario podría quedar en condiciones de absorber el enorme volumen generado por el puerto de Barcelona, la Zona Franca, la Zona de Actividades Logísticas, y el Área Metropolitana de Barcelona, donde radican zonas de tan alta densidad industrial como el Vallès.