L'ESFORÇ PER A VÈNCER MUNTANYES

Els orígens del que arribaria a ser l’actual eix ferroviari Barcelona – Puigcerdà són certament remots i singulars pel que fa a la història general dels nostres ferrocarrils, tot emmarcant-se en les primeres fases de la industrialització de Catalunya.

Molt avançat ja aquest procés en diversos països del nostre entorn, la carestia del carbó impedia un ràpid i poderós desenvolupament industrial. D’aquí la necessitat de posar fi a les servituds derivades de la importació d’hulla britànica, a través de l’obtenció d’aquest tipus de combustible en sòl català per a situar-ho a peu dels centres consumidors a uns costos molt més reduïts. D’aquesta manera s’assolirien dos objectius fonamentals: la necessària competitivitat internacional en matèria tèxtil i el desenvolupament de la indústria siderúrgica, la qual devia comportar, al seu torn, un paral·lel augment de la competitivitat en el sector de les construccions mecàniques.

D’acord amb diversos informes geològics, aquestes esperances se centraven en els jaciments de la conca minera de Sant Joan de les Abadesses. Aquests dictàmens coincidien a afirmar la qualitat i importància de les reserves de la conca, suficients per a cobrir durant molt temps el consum català, estimat, en aquell moment, en unes 35.000 tones anuals. Així, en un context on la mecanització de la indústria cotonera i el desenvolupament de la navegació marítima a vapor incrementaven la demanda, es constituïa en 1844 la societat minera El Veterano.

Quedava per resoldre, no obstant, un aspecte fonamental: el transport d’aquest carbó fins els centres de consum. Davant la inexistència de la més elemental xarxa de transports, el primer que va haver de fer la societat acabada de constituir va ser plantejar la forma de donar sortida a la seva producció. Per a això va impulsar la constitució d’una companyia destinada a construir una línia fèrria entre Sant Joan de les Abadesses i el port de Roses. A través d’aquest traçat, explotat amb tracció animal i molt inspirat en criteris britànics, es pretenia situar la producció hullera en l’esmentat port a un preu quatre vegades inferior al del carbó britànic.

No obstant això, la pretensió d’abastir de combustible el litoral Mediterrani a través d’aquest primerenc eix ferroviari es veuria frustrada. La gran longitud (prop de 100 quilòmetres) –comparada amb la dels ferrocarrils miners anglesos en que es basava-, l’accidentalitat del terreny, i la diferència entre cotes extremes (que obligava a salvar un desnivell proper als 1.000 metres), farien inviable aquesta via fèrria.

Però aviat va existir un altre projecte sobre la taula. Amb una major ambició, aquest intentava unir Barcelona i Camprodon, ara mitjançant un ferrocarril amb tracció a vapor. Seria aquest el primer antecedent del que més tard arribaria a unir Granollers amb Sant Joan de les Abadesses. Malgrat tot, els britànics impulsors de la iniciativa –que contemplaven la formació d’una societat anomenada Gran Compañía del Fomento de la Industria Catalana- no van aconseguir fer fructificar el projecte.

Encara i així, El Veterano va intentar de nou -en 1848- materialitzar els seus propòsits. Aquesta vegada sobre la base de la concessió obtinguda per Joan Baptista Perera un any abans. La insalvable dificultat de realitzar el capital necessari en el limitat mercat financer barceloní, va obligar a establir diverses negociacions que no van donar lloc més que a una sèrie de controvèrsies i dificultats que van impossibilitar novament la construcció de la línia fèrria i van sumir a la societat minera en una greu situació econòmica.

Tal successió de fracassos i el creixent clam de la indústria local per a alliberar-se del jou imposat per la importació de carbó estranger, va fer intervenir a un grup de destacats membres de la societat del moment, entre els quals hi havia Manel Girona. Iniciades negociacions amb El Veterano i obtinguda una nova concessió, en 1850 tenia lloc la constitució de la companyia del Camino de Hierro del Norte. Per a evitar nous fracassos, l’intel·ligent equip empresarial va plantejar la construcció de la línia per etapes, a mesura que el capital pogués ser realitzat. Com fruit d’això, la primera secció -entre Barcelona i Granollers-, quedava inaugurada el 23 de juliol de 1854.

Però una vegada en marxa el procés que devia conduir a Sant Joan de les Abadesses, l’equip humà encapçalat per Manel Girona va abandonar la companyia per a escometre un nou repte. (La seva intenció era la d’establir una línia fèrria que unís Barcelona amb Saragossa i amb l’interior peninsular. Inaugurada en 1861 i amb més de 350 quilòmetres de longitud, constituiria la primera línia del país en importància i la seva construcció seria finançada amb capital exclusivament català).

Però la sortida de Girona i els seus homes de la companyia del Camino de Hierro del Norte anava a tenir efectes immediats. Els seus nous dirigents, abandonant el propòsit inicial de dirigir-se a Ogassa i Surroca, van optar per perllongar la línia en direcció a Girona i França. La facilitat del terreny a travessar i la recerca de zones més poblades, els va dur a fugir de les dificultats orogràfiques de la conca alta del Ter i a deixar sense sortida –un cop més- la producció carbonífera pirinenca. Després de deu anys d’intents frustrats, la possibilitat que els carbons catalans abastissin el seu mercat natural seguia resultant un objectiu inassolible.

En 1856 es va intentar de nou afrontar la construcció de la línia, a través d’un acord subscrit entre El Veterano i la Sociedad Catalana General de Crédito. Encara que aquesta estava disposada a participar en el negoci per a desbloquejar la situació, el projecte tampoc va prosperar.

El que sí va semblar fer-ho va ser un altre impulsat per Miquel Ravella, qui va aconseguir interessar a un grup de capitalistes francesos, arribant a signar-se a Barcelona -en 1857- un contracte amb Mr. Manzeau (banquer de Paris) i l’enginyer Mr. Belaney. Els estudis van córrer a càrrec d’Ildefons Cerdà, qui proposava adoptar per a aquesta línia un sistema especial de ferrocarril articulat (anomenat Arnoux i totalment nou en la Península) destinat a salvar amb facilitat els accidents del recorregut. Però ultimat el projecte tècnic, i poc abans de l’inici de les obres, els socis de Ravella es van desvincular de la iniciativa, convertint en impossible –una vegada més- la construcció del traçat.

En 1860, en un moment de profunda crisi financera, les institucions polítiques catalanes van decidir sol·licitar del Govern una subvenció que, en unió del capital autòcton, pogués fer possible tan necessària línia. Però la presentació de la proposta en el Congrés no va fer més que generar un aferrissat enfrontament entre partidaris de distintes opcions. El debat va tornar a centrar-se en si la conca minera devia enllaçar-se amb Manresa, Granollers o Roses, així com si el ferrocarril devia ser de tracció animal o de tracció a vapor.

Després d’agres debats, en 1862 es promulgava una llei concedint la subvenció sol·licitada a la línia que havia d’unir Sant Joan de les Abadesses amb Granollers, per Ripoll i Vic. A la subhasta per a la seva concessió es van presentar vuit proposicions, sent elegida la d’Alejandro Bengoechea, qui la va transferir immediatament a la casa Breusing & Co., de Manchester. Poc després es constituïa una societat, les accions de la qual quedaven repartides fonamentalment entre la citada casa britànica, la General Rolling Stock Co. Ltd., de Londres (a qui es va adjudicar el subministrament del material) i Joan Sala (que va obtenir el contracte de construcció).

Iniciades les obres, l’entrada en escena d’altres capitalistes estrangers i els canvis de tot tipus a que es va veure sotmesa la companyia, van palesar el caràcter especulatiu de les actuacions fetes. Després de diverses maniobres, la companyia es va veure amb falta de líquid, traspassant el constructor el contracte i el seu paquet accionarial a la General Rolling Stock Co. Ltd., que poc després anava a la fallida. La irrupció -en 1865- de Alliance Bank, de Londres, amb la declarada intenció de reflotar l’empresa no va fer més que precipitar el daltabaix. Les obres es paralitzaven i el Govern declarava –en 1866- dissolta la companyia i caducada la concessió.

La frustració de la societat catalana davant tal cúmul de fracassos era palès. El debat en la premsa, general i ampli. Entre les solucions apuntades, un nou projecte de circumstàncies va venir a posar-se sobre la taula. Consistia a construir una línia convencional entre Granollers i Vic, per a continuar des de la capital d’Osona fins la conca carbonífera mitjançant un ferrocarril “econòmic” de tracció animal. Tampoc s’aconseguiria que la seva construcció passés a vies de fet.

Noves actuacions es van emprendre a Catalunya perquè l’Executiu tornés a treure a subhasta la concessió. En 1867 s’aprovava en el Congrés una llei atorgant una nova subvenció. Com la sensació era que aquest estímul podria resultar insuficient, va tenir lloc en la Llotja de Mar de Barcelona una important reunió entre representants de la mineria i de diferents sectors socials. Constituïda una comissió per a activar la qüestió, la Diputació de Barcelona va acordar concedir 1.250.000 ptes. en efectiu a l’empresa que assumís la construcció. Per la seva banda, l’Ajuntament de Barcelona va aprovar també atorgar una bestreta de 750.000 ptes. Altres avantatges concedits per la companyia dels Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras, o per les pròpies societats mineres El Veterano i La Aurora del Pirineo, intentaven fer més atractiva l’oferta.

Encara i així, les dues subhastes consecutives celebrades en 1868 resultarien desertes. Els greus successos polítics que van tenir lloc a continuació, i la inacabable crisi econòmica, van tornar a envoltar la qüestió del més absolut pessimisme.

Malgrat això, no gaire després es promulgava altra llei que modificava la subvenció atorgada. També tenia lloc una nova subhasta –celebrada en 1870- en la qual es va adjudicar la concessió a l’únic postor: Mr. Henri Alexandre Lossy de Ville, de Paris, el qual va formar la companyia del Camino de Hierro del Norte de Cataluña i va contractar amb Mr. Jules César Diricq, ciutadà belga, la construcció de la línia. No obstant, els problemes amb el contractista no van trigar a arribar i va haver de ser una empresa catalana (Broccá y Cía) la que es fes càrrec -en 1871- de la construcció de la línia fèrria.

Però la crònica manca de solvència de Lossy de Ville, agreujada per la desconfiança que generava el fet de tractar-se d’un personatge llunyà, totalment aliè a l’àmbit ferroviari, va fer que es desentengués de la iniciativa i transferís la concessió a una societat comanditaria integrada pels catalans Fèlix Macià i Eugeni Broccà. El canvi de titularitat va inspirar certa confiança en amplis cercles socials. Això, unit a la decisió de la Diputació de Barcelona d’iniciar l’abonament de la subvenció concedida, va crear un nou clima que aniria aparellat amb els ràpids avanços constructius desenvolupats en el tram Granollers – Vic.

A la fi de l’any 1873 la secció expressada es trobava pràcticament conclosa, si bé la situació derivada de la tercera guerra carlina, va impedir la seva obertura a l’explotació. Aquesta no va poder tenir lloc fins el 8 de juliol de 1875, data en que la ciutat de Vic va quedar definitivament connectada a la resta de la xarxa ferroviària peninsular.

Després de la sortida de Broccà i altres socis, un cop arribada la línia a la ciutat de Vic, Fèlix Macià es va veure en la necessitat d’impulsar la constitució d’una nova societat que fes possible l’execució de la resta del traçat. Fruit de les negociacions amb la Sociedad Catalana General de Crédito, van aconseguir establir-se les bases de l’acord. El Veterano aportava les seves concessions mineres i instal·lacions, Macià el construït ferrocarril de Granollers a Vic i la “Catalana” el capital necessari per a la prolongació de la línia fins a Sant Joan de les Abadesses. Naixia, així -en 1877-, la societat Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas.

La construcció es va subcontractar amb l’empresa francesa Bernard, Varinot et Cie. Mentre, la “Catalana” va fer crescudes inversions en les instal·lacions mineres, a fi de preparar l’explotació a gran escala. Posteriorment, destinaria importants quantitats a la creació d’una fàbrica d’aglomerats a Vic i a la construcció d’un complex d’habitatges per a empleats al costat de les mines.

La rapidesa en l’execució dels treballs va ser considerable. Així, el 1 d’agost de 1879 arribava el ferrocarril a Torelló, el 20 d’octubre següent a Sant Quirze de Besora, i el 20 de juny de 1880 a Ripoll. A Sant Joan de les Abadesses i Torallas, arribaria el 17 d’octubre següent. Gairebé quaranta anys després dels primers intents, el ferrocarril havia arribat al seu destí. Després d’interminables dificultats, el desig que la indústria catalana s’alimentés de combustible autòcton, semblava haver-se convertit definitivament en realitat.

Però malgrat la satisfacció imperant, els resultats econòmics dels primers anys de l’empresa no semblaven respondre a les expectatives creades. Això s’atribuïa a que les mines no havien arribat al seu òptim nivell d’explotació. També al fet que la societat no disposés d’una línia pròpia fins a Barcelona, principal centre consumidor del carbó extret, el que obligava a pagar un peatge a la companyia dels Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia per tot producte o mercaderia que circulés entre Granollers i la capital catalana.

Per a resoldre el problema, la Sociedad Catalana General de Crédito va sol·licitar la concessió d’un segon traçat entre ambdós punts. En 1882 era concedida pel Govern la construcció d’una nova via fèrria entre Sant Martí de Provensals i Llerona, on devia empalmar amb la que, procedent de Granollers, es dirigia a Sant Joan de les Abadesses. El concessionari podria establir estacions a Montcada, Mollet i Parets del Vallès.

En 1884 la concessió era transferida a la pròpia societat Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas i es donava inici als treballs de construcció. El 10 d’abril de 1886 s’inaugurava la nova secció que empalmaria provisionalment amb la de la companyia dels Caminos de Hierro del Norte de España en Sant Andreu de Palomar, mentre no estigués ultimada la seva pròpia estació en la capital. Aquesta deuria situar-se en el triangle delimitat pels carrers de Marina i Diagonal amb l’avinguda de les Corts Catalanes.

No obstant això, i després que anés creixent la desconfiança cap a les possibilitats reals que oferia l’explotació d’aquelles mines i del seu ferrocarril, no trigaria en instal·lar-se la més absoluta desesperança. Les infundades expectatives generades pels inicials informes geològics i els elevats costos de construcció de la pròpia línia fèrria van dur a la societat a una situació crítica.

En aquesta conjuntura, es va decidir iniciar les negociacions necessàries per a salvar el poc capital que fós possible. En 1888, després de les oportunes converses i l’aprovació del conveni formalitzat (que contemplava l’absorció final de la societat), la companyia dels Caminos de Hierro del Norte de España va passar a controlar l’explotació, tant de les concessions mineres com de la línia fèrria. Les il·lusions de que l’abundància i el baix preu del carbó autòcton constituïssin un fulminant catalitzador del desenvolupament industrial de Catalunya havien acabat. El somni donava pas, definitivament, a la realitat.

No obstant això, i encara que l’objectiu no hagués estat assolit en la forma prevista, el cúmul d’esforços posats en joc durant tants anys, no podia deixar de presentar resultats molt positius. Si més no, diverses poblacions de la Catalunya central, algunes de tanta importància social i econòmica com Vic o Ripoll, quedaven connectades a un eix ferroviari imprescindible per a l’equilibri territorial de Catalunya i la seva relació amb la resta de la Península.

Seria aquest, precisament, un actiu imprevist. Una via concebuda per al transport de carbó, anava a constituir la base d’un futur i important eix general transfronterer. Aprofitant el recorregut de la línia, Ripoll es convertiria en el punt d’arrencada d’una nova línia que, després de travessar la Collada de Toses, permetria arribar a Puigcerdà i enllaçar amb la xarxa francesa de ferrocarrils.

Després de molts estudis entre els estats francès i espanyol, a principis d’agost de 1904 es redactava a Paris el text del conveni que devia regular definitivament tot allò que tenia a veure amb les línies ferroviàries transpirinenques. La seva signatura tenia lloc en la capital francesa el 18 d’agost de 1904. En el seu redactat s’establia la construcció de tres eixos transfronterers: Zuera – Canfranc -Oloron, Lleida – Sort – Saint Girons, i Ripoll – Puigcerdà - Ax les Thermes.

L’interès existent en la Cerdanya per disposar d’una connexió ferroviària era molt gran. La signatura del tractat franc-espanyol, va venir a obrir definitivament la porta a aquells anhels. Sota l’impuls personal de Pere Puig, alcalde de Puigcerdà, va tenir lloc la celebració d’una magna sessió en la seu de l’Ajuntament, a la qual van concórrer representants de tots els àmbits implicats i en la que va constituir-se una comissió promotora encarregada d’activar la qüestió.

Poc després, el ministre francès Mr. Delcassè visitava oficialment Puigcerdà en el marc de l’eufòria despertada. L’Ajuntament va voler complimentar-lo erigint un arc de triomf i oferint-li com espectacle la il·luminació del llac. Després del banquet, la comitiva oficial, encapçalada pel citat ministre i composta per tot un seguit de diputats i alcaldes d’ambdós països, va recórrer la població.

La concessió es va subhastar dues vegades en 1909. Com que es van declarar desertes les dues licitacions, es va promulgar una llei augmentant la subvenció concedida. Tampoc va concórrer cap postor a aquesta tercera subhasta celebrada en 1910, motiu pel qual l’Estat es va veure obligat a construir la línia per administració. El traçat es va dividir en 12 trossos, iniciant-se immediatament el seu estudi. El projecte i pressupost del primer d’ells va ser enviat el 18 de maig de 1911 al Ministeri de Foment, sent aprovat immediatament. A aquest seguirien progressivament els altres.

Els treballs de construcció, dirigits per l’enginyer cap Josep Maria Fuster, comportarien una complexitat extraordinària, atesa la difícil orografia del terreny. Basta assenyalar la necessitat de construir més de 40 túnels, un d’ells de caràcter helicoïdal i un desenvolupament de 1057 metres. En l’interior del més llarg (el de Toses, amb 3904 metres), es troba el punt més elevat de la línia, que és, al seu torn, el de major cota de tota la xarxa ferroviària peninsular (1494 metres).

La terminació de les obres en la part baixa de la línia va permetre que el ferrocarril arribés a Ribes de Fresser el 10 d’agost de 1919. La inauguració d’aquest primer tram va estar envoltada d’una explosió de goig. Amb tal motiu es van donar cita a Ripoll el sotssecretari ministerial –Sr. Gálvez Cañero-, el bisbe de Vic, i una nodrida representació de senadors, diputats i alcaldes procedents d’un costat i altre de la frontera. Arribat el moment, va partir el tren inaugural amb destinació a Ribes de Fresser. Si el pas del tren oficial va estar envoltat d’una enorme expectació, l’arribada a la citada població va ser apoteòsica. Després de la recepció oferta pel consistori i el banquet, al terme del qual van tenir lloc assenyalades intervencions, la comitiva va emprendre viatge de retorn a Ripoll.

Tres anys més tard –el 12 de juliol de 1922- arribava el ferrocarril a la població de La Molina. Poc després ho faria a l’últim punt del nostre territori. El 22 d’octubre d’aquell mateix any i envoltat d’una gran alegria popular, el primer tren feia la seva entrada triomfal en l’estació de la capital de la Cerdanya. El ferrocarril havia arribat, per fi, a Puigcerdà.

A més de l’electrificació de la línia –contemplada des d’un primer moment atesa la dificultat del recorregut- quedava ja només pendent l’establiment de l’enllaç internacional. Aquest demoraria la seva entrada en servei fins l’any 1929.

El 21 de juliol era el dia assenyalat per a la inauguració. La representació espanyola, estava formada pel comte de Guadalhorce –ministre de Foment-, el capità general, l’alcalde de Puigcerdà, representants de les diferents corporacions locals, altres significades autoritats civils, militars i religioses, així com membres de la pròpia comissió promotora, entre els quals figurava Rafel Gay de Montellà.

Els actes es van desenvolupar en dues parts, una primera en La Tour de Carol i una segona en Puigcerdà. Al matí, la comitiva espanyola va embarcar en el tren especial engalanat per a l’ocasió, sortint cap a territori francès. En l’estació de la citada població francesa esperava als nostres representants la comitiva gal·la, encapçalada per Mr. Pierre Forgeot -ministre de Foment-. Li acompanyaven també nombrosos senadors, diputats, alcaldes i altres autoritats civils i militars de la zona. Ja en el gran saló de l’estació internacional, es va celebrar el banquet oficial, on a les seves acaballes van tenir lloc diverses intervencions. Acabat l’acte i entre entusiastes manifestacions de goig per part dels presents, aquests es van dirigir a l’andana on els esperava el tren de retorn.

Un cop en Puigcerdà, es trobava preparat un ampli envelat sota el qual va ser oferta a les autoritats franceses una selecció d’escollits productes. Igual que en La Tour de Carol, els actes desenvolupats a aquest costat de la frontera van comptar amb una gran concurrència. La immensa alegria dels presents al llarg de tan intensa jornada, no deixava de testimoniar la importància concedida a aquell històric moment.

Després de l’obligat aïllament de segles, imposat per una severa orografia, l’esforç humà havia aconseguit establir una eficaç via de comunicació. Una via cridada a estrènyer poderosament els llaços de col·laboració entre dos pobles germans, els membres dels quals, mitjançant la unió de les seves forces, acabaven de destruir per a sempre el pertinaç obstacle representat per la implacable barrera pirinenca.