UNES GRANS POSSIBILITATS DE FUTUR

En els actuals moments en que, sobre la base dels més elementals principis de sostenibilitat, la Unió Europea ve apostant inequívocament pel desenvolupament del ferrocarril com a mitjà de transport, no cal dir la singular importància que revesteix el fet de que el 21 de juliol d’enguany es compleixin 75 anys de la inauguració oficial de la connexió ferroviària internacional entre Puigcerdà i La Tour de Carol.

Amb aquest enllaç venia a completar-se la línia internacional que connectava Barcelona i el seu port amb la resta d’Europa per mitjà d’una nova línia transpirinenca a través de la Cerdanya.

Durant la recent commemoració del 125è aniversari del segon enllaç ferroviari transpirinenc a través de Portbou i Cerbère, desenvolupat l'any passat, la totalitat de les administracions i entitats implicades van coincidir a assenyalar la vital importància que va tenir llavors la materialització d’aquella tan necessaria connexió.

Però si unànime va ser el judici sobre la importància que va tenir aquell enllaç, no cap ignorar, davant aquesta nova efemèride, la que tindria cinquanta anys després el verificat a través de Puigcerdà i La Tour de Carol. És més; l’actual conjuntura europea en matèria de política d’infrastructures, fa que s'hagi de prestar a aquest 75è aniversari una redoblada i molt singular atenció.

El Llibre Blanc de la Comissió Europea La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, adverteix de forma clara i contundent sobre la gravetat de la problemàtica.

En el marc de l’apartat titulat “Desatascar los grandes ejes” contempla, entre d’altres actuacions, la de “garantizar la permeabilidad de los Pirineos”, al respecte de la qual afirma textualment: “Si no se toman medidas para mejorar la permeabilidad de los Pirineos, podrían surgir problemas en su travesía por camiones de largo recorrido: la mitad representan intercambios entre la Península Ibérica y los países situados más allá de Francia. Las actividades del Observatorio Francoespañol de tráficos pirenaicos han puesto de manifiesto que más de 15.000 camiones cruzan a diario este macizo en sus dos extremidades y que este tráfico no dejará de aumentar, con porcentajes especialmente elevados (+10% al año). En 1998 los flujos entre la Península Ibérica y el resto de Europa ya representaron 144 millones de toneladas al año (un 53% para el transporte por carretera, un 44% para el transporte marítimo y un 3% para el transporte ferroviario). El Observatorio considera que, de aquí al año 2.010-2.015, deberán repartirse 100 millones de toneladas adicionales entre los distintos modos (...). En este contexto, la creación de nuevas capacidades ferroviarias también es inevitable, sobre todo por el centro de los Pirineos”.

En virtut d’això, la Comissió Europea basa les seves propostes en dues orientacions fonamentals:

1.- Revitalitzar el ferrocarril com a sector estratègic, fixant una especial atenció en la necessitat de que les companyies ferroviàries prestin tanta importància comercial al transport de passatgers com al de mercaderies.

2.- Suprimir els colls d’ampolla ferroviaris mitjançant la creació o desenvolupament d’una adequada xarxa secundària davant l’imminent i greu risc de congestió dels grans eixos actuals.

En virtut de tan clares afirmacions resulta inexcusable per part dels governs francès i espanyol la presa de dràstiques decisions, bé sigui concretant l’obertura de nous eixos ferroviaris, bé millorant i posant en òptimes condicions de servei els ja existents.

De la gravetat del problema i de la fermesa de la seva decisió, és bona mostra el fet que la Unió Europea contempli, dintre d’aquest context, la modificació dels criteris mantinguts fins ara pel que fa a la concessió d’auxilis financers per a permetre la seva pròpia participació, assumint fins un 20% del cost de les iniciatives que puguin dur-se a terme en aquest sentit. Tot això de cara a possibilitar projectes ferroviaris transfonterers que, encara que poc rendibles, permetin destruir les barreres geogràfiques existents i contribueixin a consolidar l’adequada i perseguida xarxa transeuropea de transports.

Davant aquesta realitat, la línia Barcelona – Puigcerdà – La Tour de Carol, entra de ple en els paràmetres definits en matèria ferroviària, per tractar-se d’una línia transfronterera capaç de descongestionar els altres dos nusos ferroviaris transpirinencs, actuant com a complementària de la que uneix ambdós països per Portbou i Cerbère i contribuint poderosament a alleugerir el saturat transport per carretera. No s'ha de perdre de vista, pel que fa a aquesta última connexió, un aspecte fonamental: la línia transfronterera a través del Ripollès i la Cerdanya permet escurçar el trajecte entre Barcelona i Paris en més de 100 quilòmetres, en relació al trajecte per la ciutat de Lyon.

No obstant això, i a pesar d’allò queda exposat, és aquí on es planteja un fet greu i sorprenent. El citat Llibre Blanc de la Unió Europea, al contemplar les diferents connexions ferroviàries transeuropees, ignora totalment la línia Barcelona – Puigcerdà – La Tour de Carol. El fet resulta en extrem paradoxal després que el propi document constati l’extrema debilitat de les connexions ferroviàries entre ambdós països i sol·liciti “un esfuerzo espectacular” per a habilitar el ferrocarril com a mitjà de transport alternatiu. Després de constatar aquesta precarietat en quant a línies transpirinenques, es limita a incloure únicament la línia Saragossa – Canfranc – Pau. Tal circumstància no deixa de cridar poderosament l’atenció, doncs resulta estrany que s’inclogui una línia tancada al tràfic des de fa anys –amb tot el que això comporta- en detriment d’altra oberta a l’explotació que presta servei en l’actualitat.

Tal situació causa encara major perplexitat si es compara amb la realitat de les connexions ferroviàries transalpines. Enfront de la nostra escassesa en matèria de passos transfronterers, Itàlia es troba unida a Europa ni més ni menys que per sis passos per carretera i set de caràcter ferroviari. Així, i en el marc de tan decidida aposta pel ferrocarril, intentar superar l’aïllament imposat per la serralada pirinenca mitjançant la potenciació d’un únic eix ferroviari (el citat Saragossa – Canfranc – Pau), resulta sens dubte insuficient. S’ha de reobrir i desenvolupar –com no- aquesta línia ferroviària. Però sempre sense perjudici de la deguda potenciació de l’eix Barcelona – Puigcerdà – Toulouse

I això en atenció a diversos i contundents aspectes objectius, sobre alguns dels quals cal significar el següent:

* La inversió a realitzar en la línia serà sempre de molta menor quantia que la que tingui que realitzar-se en qualsevol altra, atès que es troba actualment oberta a l’explotació. Només requereix d’un cert esforç inversor destinat a la seva modernització i potenciació.

* L’exclusiva consideració com eix internacional de la línia Saragossa – Canfranc – Pau, continuaria deixant els aproximadament 400 quilòmetres de la serralada pirinenca sota una falta de permeabilitat alarmant, en total contradicció amb els postulats del propi Executiu Comunitari.

* La línia transfronterera a través de Puigcerdà, no només està cridada a servir a dos estats, com són França i Espanya, sinó a un tercer que és Andorra. En tal sentit, i d’acord amb els més elementals objectius de vertebració del territori europeu, la línia mereix una consideració extraordinària.

En virtut d’això, cal amb urgència que la línia Barcelona – Puigcerdà – Toulouse, d’acord amb els propis postulats exposats en el Llibre Blanc, sigui immediatament inclosa en la denominada “llista de Essen” i considerada, al costat de la de Saragossa – Canfranc – Pau, dintre dels projectes prioritaris de la xarxa ferroviària transeuropea.

Seguint en l’extraordinari paper a jugar per aquest eix ferroviari, cal insistir en el següent:

* La línia té el seu origen a Barcelona, segona ciutat en importància de l’Estat espanyol, el nivell mercantil i industrial de la qual no fa falta assenyalar. Només recordar que en 1991 va ser constituïda la anomenada Associació C6, per la pròpia ciutat de Barcelona, a més de Montpellier, Toulouse, Palma de Mallorca, Saragossa i València, per a estrènyer els seus vincles comercials i industrials i potenciar-se mútuamente fins el punt de constituir-se en regió “motor de Europa”. No cal dir que Barcelona i la seva àrea metropolitana, atès el seu volum poblacional, a més de la presència del seu port marítim i aeroport, estan cridades des del primer moment al lideratge de la citada associació. Sota aquesta perspectiva, salta a la vista el gran potencial que una adequada comunicació ferroviària entre la capital catalana i Toulouse representaria per a la presència del conjunt de Catalunya en l’esfera europea internacional.

* Encara que l’eix Saragossa – Canfranc –Pau pugui canalitzar part del tràfic generat pel centre de la Península o afluent a ell, servint eficaçment a la descongestió dels dos actuals nusos ferroviaris internacionals, els tràfics generats en la zona d’influència del corredor mediterrani són potencialment molt superiors a qualsevol altre que puguem considerar. D’aquí l’absoluta necessitat d’un eix ferroviari directament complementari de l’actual Barcelona – Portbou – Perpignan, que eviti el seu anunciat col·lapse i possibiliti, alhora, l’alleugeriment del transport de mercaderies per carretera.

* En Vierçon està prevista la creació d’un port sec en la intersecció d’aquesta línia i la que uneix els ports francesos de l’Atlàntic amb Lyon, Châteauroux, Brive, Cahors, Montauban i Foix, el que comportaria la creació d’una veritable xarxa de transports entre l’Ariège, la Cerdanya, el Ripollès i Osona. També possibilitaria la connexió amb la conca del Llobregat i amb les Valls d’Andorra, fàcilment accessibles des del traçat de l’itinerari. No cal assenyalar les possibilitats que això obriria per a la captació del transport de mercaderies per ferrocarril, veritable prioritat que cal contemplar, com reiteradament apunta la Unió Europea, per a eludir l’amenaçador col·lapse dels enllaços existents.

* Actualment, i al marge de que la línia travessa a França zones amb nuclis urbans de certa importància (Orleans, Vierçon, etc), el servei de viatgers es troba concebut per a desplaçaments directes entre els tres importants centres urbans (Paris, Toulouse i Barcelona), el que atorga, davant la impossibilitat de competir amb ell, un predomini absolut al tràfic aeri. No obstant això, i mitjançant una oportuna racionalització dels serveis, la línia podria complir un paper fonamental a l’hora de connectar poblacions de petita i mitjana dimensió, permetent còmodes desplaçaments entre els llocs de residència i els centres de treball, universitats, etc., així com la interconnexió amb altres eixos transversals.

* El lligam ferroviari entre localitats intermèdies de variada importància, més en algunes zones on les dificultats orogràfiques fan de la circulació per carretera una opció poc atractiva i, en ocasions, fins i tot impracticable, es convertiria en un element de primer ordre. En el marc dels postulats de la Unió Europea, vindria a constituir un factor fonamental de vertebració i reequilibri territorial, capaç de permetre a aquesta multitud de territoris interiors avui mancats d’articulació, inscriure’s en els corrents d’intercanvis europeus i passar a comptar amb unes renovades possibilitats pel que fa al desenvolupament del seu potencial industrial, agroalimentari i turístic.

* A iniciativa de l’Associació Transpirinenca i amb el suport econòmic de les cambres de comerç, indústria i navegació de Barcelona, de Girona i de l’Ariège, es va dur a terme un estudi de viabilitat de la línia, atenent al seu efecte directe sobre grans àrees de Catalunya, Andorra i les regions franceses del Midi-Pyrénnées i Limousin. Les conclusions de l’estudi van ser terminants a l’hora d’assenyalar les grans possibilitats existents, tant en el transport de viatgers com de mercaderies, atès que destacava la perfecta complementarietat d’aquest eix ferroviari amb el que travessa el Pirineu per Portbou – Cerbère i al que escurça en el seu recorregut -com queda dit- més de 100 quilòmetres.

Però independentment de tan clares consideracions sobre el paper que potencialment està en condicions d’assumir la línia en qüestió, cap fixar l’atenció en alguns aspectes pràctics i d’immediata necessitat pel que a la seva pròpia pervivència es refereix.

No ofereix dubte, i així ha estat unànimement apreciat pels diferents organismes locals, la bona disposició mostrada pel Ministeri de Foment d'Espanya en els darrers temps. Després del lliurament al ministre del document subscrit amb data 8 d’abril de 2003, aquest va apreciar moltes de les qüestions plantejades, adoptant una sèrie de mesures concretes que semblen apuntar cap al definitiu desbloqueig de la situació. Així, per primera vegada, queden explicitades documentalment les inversions a realitzar en la línia i el calendari d’execució d’aquestes, les quals afecten tant a la infrastructura com al material mòbil.

No obstant, resulta evident que les inversions projectades i en curs d’execució serviran només per a garantir la continuïtat de l’explotació de la línia sota unes mínimes i imprescindibles garanties de seguretat, després del llarg període d’absència d’actuacions en aquest sentit i el deteriorament experimentat en tots els ordres.

A partir d’aquí, i donant per mínimament rehabilitada, tant la infrastructura com la superestructura, no pot eludir-se la necessitat de contemplar, també, les actuacions següents:

* Desdoblament de la via actual, en una primera fase fins a La Garriga, i en una segona fins a Vic, per tal de permetre un efectiu i cadenciat servei de rodalies entre Barcelona i aquesta capital de comarca. Això haurà d’incidir notablement en l’agilitat del servei prestat des de Vic en endavant.

* Modernització del sistema de senyalització i bloqueig en el conjunt de la línia, incloent el control centralitzat de tràfic en el tram Vic – Ripoll.

* Adaptació dels diferents accessos a les necessitats de les persones de mobilitat reduïda.

* Utilització de material d’explotació adequat, així en la seva capacitat de passatge com en les seves prestacions tècniques a nivell de transport i comoditat.

* Racionalització dels serveis de viatgers oferts, tant de caràcter nacional com internacional.

* Adopció de tot tipus de mesures tendents a la captació i desenvolupament del tràfic de mercaderies a través de la línia, abordant quantes modificacions siguin necessàries en la infrastructura del seu traçat per a que aquest tipus de transport pugui arribar a assolir, sense limitacions, el nivell desitjat.

Insistint en aquest últim aspecte, no s’ha de perdre de vista que el gran potencial de la línia –i les seves majors possibilitats des del punt de vista de la rendibilitat- giren al voltant del reiterat tràfic de mercaderies. Mitjançant la seva deguda potenciació, aquest eix ferroviari podria quedar en condicions d’absorbir el gran volum generat pel port de Barcelona, la Zona Franca, la Zona d’Activitats Logístiques, i l’Àrea Metropolitana de Barcelona, on radiquen zones de tan alta densitat industrial com el Vallès.